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Communiqué de presse (01/03/16)

Audi SQ7 TDI : à la pointe de l’innovation

• Le premier modèle S de la gamme Audi Q7 • Une première mondiale : le compresseur à entraînement électrique • Des nouveautés techniques Audi : système secondaire électrique 48 volts et stabilisateur de roulis électromécanique Le communiqué de presse est maintenant disponible en version française intégrale, découvrez-le en téléchargeant le dossier. Avec 435 ch et 900 Nm de couple, la nouvelle Audi SQ7 TDI est le SUV diesel le plus puissant du marché. Son moteur 4.0 TDI revisité est une première mondiale : doté d’un compresseur à entrainement électrique, il offre à l’Audi SQ7 TDI des performances exceptionnelles. Efficiente, elle consomme en moyenne 7.2 L/100 km.

Ingolstadt, le 3 mars 2016 – Avec 435 ch et 900 Nm de couple, la nouvelle Audi SQ7 TDI est le SUV diesel le plus puissant du marché. Son moteur 4.0 TDI revisité est une première mondiale : doté d’un compresseur à entrainement électrique, il offre à l’Audi SQ7 TDI des performances exceptionnelles. Efficiente, elle consomme en moyenne 7.2 L/100 km.

« Dans la foulée du lancement de l’Audi SQ5, très bien accueillie, nous appliquons maintenant le principe d'un modèle S diesel à la gamme Q7. Ainsi équipée, l’Audi SQ7 V8 TDI est aussi sobre qu’un modèle à six cylindres. Dans le contexte concurrentiel actuel, la nouvelle solution technique du compresseur à entraînement électrique est une première mondiale à travers laquelle Audi réaffirme sa devise Vorsprung durch Technik (l’avancée par la technologie), » commente Stefan Knirsch, membre du Directoire AUDI AG en charge du développement technique.

Trois compresseurs au service de l’admission forcée

Le moteur 4.0 TDI a été remanié de fond en comble. Ce V8 de 3 956 cm3 concile performances hors pair, faible consommation et nervosité maximale. Selon le principe de la suralimentation séquentielle, les deux turbocompresseurs entraînés par les gaz d’échappement sont actionnés de façon sélective, puisque les gaz d’échappement ne passent que par l’un des deux si la charge est faible ou intermédiaire. La seconde ne s’active que sous forte charge. Un compresseur à entraînement électrique vient renforcer le travail des deux turbos, en particulier à bas régime, ce qui procure une accélération fabuleuse départ arrêté.

Avec une puissance de 435 ch et un couple de 900 Nm entre 1 000 et 3 250 tr/min, le SUV se place au-dessus des références du segment. Il abat le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Dans les conditions d'essai du nouveau cycle européen (NEDC), il consomme 7,2 l/100 km, soit un taux d’émissions de CO2 de 189 g/km.

Admission forcée et système électrique : compresseur électrique et réseau secondaire de 48 V

Première mondiale sur un véhicule de série, le compresseur à commande électrique renforce considérablement les performances du 4.0 TDI au démarrage et à l’accélération sous faible charge. Le moteur gagne ainsi en nervosité puisqu’il s’affranchit de l’effet retard des turbos. Le compresseur est connecté sur le circuit d’admission, en aval de l’échangeur air/air et à proximité du collecteur d’admission. Comme il n'a pas besoin de l'énergie des gaz d'échappement pour son travail de suralimentation, il reste utilisable en permanence. Cette solution pallie donc les points faibles des turbos classiques entrainés par les gaz d’échappement. Grâce à cette technologie, l'effet retard des turbos relève désormais du passé. En moins de 250 millisecondes, le compresseur apporte au moteur l'énergie nécessaire pour doper sa puissance. Entraînée par un moteur électrique compact, sa turbine peut aller jusqu'à 70 000 tr/min. Ainsi, le 4.0 TDI développe une grande puissance sans retard perceptible : elle est disponible dès que l’on sollicite l’accélérateur – un atout essentiel, en particulier au démarrage.

Le système de levée variable des soupapes AVS (Audi valvelift system) fait également ses débuts sur un diesel de la marque. Les arbres à cames d’admission et d’échappement présentent deux profils de came distincts par soupape. Côté admission, l’un des profils gère les départs arrêtés de concert avec le compresseur électrique, tandis que l’autre optimise le remplissage du cylindre et donc la puissance à haut régime. Côté échappement, l’AVS permet d’actionner le second turbo à gaz. Le système de suralimentation séquentielle gère les deux turbos classiques de manière à n’en utiliser qu’un sous faible régime moteur. Le second n’entre en jeu que sous forte charge et à haut régime. Ainsi, le conducteur profite d’un couple plus qu’imposant et d’une réponse moteur nerveuse sur toute la plage du compte-tours.

Les flux évacués par les deux soupapes d’échappement sont hermétiquement séparés, chacun entraînant l’un des deux turbos. À faible régime, une soupape par cylindre reste fermée, de sorte que la totalité des gaz d’échappement passe par le turbocompresseur actif. Lorsque la charge et le régime moteur augmentent, l’AVS ouvre les soupapes d’échappement N° 2, ce qui envoie les gaz vers le second turbo afin de l’entraîner également. C’est dans ce mode biturbo que le moteur atteint sa puissance maximale. La gestion des opérations par l’AVS assure le déclenchement précis et instantané du second turbo à gaz.

L’alimentation du compresseur électrique, qui atteint au maximum 7 kW, est fournie par le réseau secondaire de 48 volts. Sur l’Audi SQ7 TDI, ce système très puissant est au service du stabilisateur de roulis électromécanique (EAWS) et du compresseur électrique. Pour satisfaire à leur forte demande de tension et de puissance, ce réseau secondaire possède sa propre batterie lithium-ion de 48 V installée sous le coffre, d'une capacité nominale de 470 watts/heure et d'une puissance de crête de 13 kilowatts. Un convertisseur continu-continu relie entre eux les réseaux 48 V et 12 V. La puissance exigée est fournie par un alternateur très puissant, d’un rendement supérieur à 80 % et d’une puissance de sortie allant jusqu’à 3 kW. Il s’agit d’un alternateur avec régulateur à transistor à effet de champ dit MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor), qui diminue les pertes électriques et augmente le rendement. Les MOFSET remplacent les diodes utilisées auparavant. De plus, l’unité du réseau 48 V peut apporter une aide d’appoint au réseau 12 V, le cas échéant, ce qui allège également la charge de la batterie au plomb de 12 V.

Autres points fort du V8 TDI

Le côté admission du 4.0 TDI se trouve à l’extérieur du V calé à 90°, le côté échappement avec les deux turbos étant à l’intérieur. Cette configuration raccourcit le trajet des gaz, ce qui profite à la réponse moteur et facilite le travail du système antipollution. La pression d’injection du système à rampe commune peut varier de 200 bars à 2 500 bars ce qui laisse une grande plage d’utilisation.

La gestion thermique innovante et les mesures appliquées à l’entraînement des vilebrequins et des arbres à cames réduisent les frottements. Le V8 TDI bénéficie d’un dispositif de régulation des émissions efficace, puisqu’il combine un catalyseur d’oxidation de NOx et, en aval, un filtre a particule avec revêtement SCR. Ce dernier réduit les oxydes d’azote par injection d’AdBlue. Dans la ligne d’échappement, un actionneur de son amplifie encore la sonorité du huit cylindres. Ainsi, en modulant l’intensité sonore à l’aide du système Audi drive select, le conducteur de la SQ7 TDI peut décider du dynamisme sonore qu’il sollicite en roulant.

Le VU biturbo associé au compresseur électrique est au cœur de la stratégie de Audi en matière de diesel. En offrant un couple élevé – même à bas régime – et une faible consommation, il est en outre particulièrement adapté à certains marchés tels que les États-Unis. En plus d’une puissance de traction élevée, il montre une réelle sportivité par sa nervosité et ses accélérations départ arrêté.

 

Découvrez l'intégralité de ce communiqué en version française

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