Ingolstadt, le 11 septembre 2020 - Moteur à combustion interne conventionnel ou motopropulseur électrique intégral ? Il existe une troisième option en matière de mobilité moderne : un véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV), ou hybride rechargeable, pour faire court. La combinaison d’un moteur à combustion interne conventionnel (ou MCI) et d’un moteur alimenté par une batterie lithium-ion installée à l’arrière du véhicule favorise une conduite zéro émission locale et une faible consommation dans l’ensemble. Découvrez les technologies et modèles Audi actuels.
 
Que signifie « motopropulseur hybride » et qu’est-ce qu’une hybride rechargeable ?
 
Un motopropulseur est communément appelé hybride dès lors qu’il combine deux technologies de propulsion (en d’autres termes, un MCI et un moteur électrique assorti de son système de stockage de l’énergie). Sur les hybrides alliant un MCI et un moteur électrique, ce dernier peut généralement être utilisé comme seul moteur de traction zéro émission locale ou apporter un coup de boost complémentaire au MCI. Le moteur de traction électrique sert également de générateur pour la récupération, convertissant l’énergie cinétique en électricité stockée dans une batterie lithium-ion. Aujourd’hui, le véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) est désormais la forme la plus courante du véhicule hybride électrique (HEV), dont la batterie peut être chargée à partir d’une source extérieure, à une station de charge ou une prise électrique. La capacité énergétique des batteries des véhicules électriques hybrides a augmenté en conséquence, offrant aux clients une autonomie électrique supérieure.
 
Les hybrides rechargeables réussissent l’exercice difficile de jongler entre deux types de motopropulseur. Quelle est la formule d’Audi pour proposer le pack technologique le plus complet ?
 
L’accent est mis sur trois objectifs : une conduite assurée, une gestion facile de la charge et une grande maniabilité au quotidien, ces trois facteurs formant le triangle cible du développement des PHEV chez Audi.
 
D’une part, l’expérience de conduite électrique est fondée sur un moteur électrique délivrant jusqu’à 105 kW (143 ch) de puissance, selon le modèle. Celui-ci assure un fonctionnement 100 % électrique sur une large plage de vitesses et dans diverses situations de conduite. La gestion sophistiquée du motopropulseur des hybrides rechargeables d’Audi permet une conduite électrique fréquente et soutenue. Le système de gestion intelligente du motopropulseur contrôle les interactions entre le moteur électrique et le MCI. C’est lui qui détermine lorsque la voiture fonctionne en mode 100 % électrique, lorsque l’énergie est récupérée ou lorsque le véhicule avance en roue libre tandis que le MCI reste inactif ou quand le MCI intervient en renfort. L’utilisation de divers capteurs, de données d’itinéraire et d’informations de circulation pour le contrôle de la propulsion est indispensable à une gestion intelligente du motopropulseur, à la conduite électrique sur de longs segments (tout particulièrement dans la vie réelle) et à une efficacité énergétique élevée. D’après le cycle WLTP, les modèles PHEV d’Audi affichent une autonomie électrique qui va jusqu’à 59 kilomètres.
 
La gestion de la charge est le deuxième aspect clé du processus de développement des modèles PHEV d’Audi. Dans les catégories « véhicules de taille moyenne » et « grands modèles », les PHEV d’Audi disposent d’une capacité de charge de jusqu’à 7,4 kW, qui permet une recharge en 2h30 approximativement. Un délai parfaitement adapté aux habitudes des clients PHEV, puisqu’il leur permet de recharger facilement et rapidement leur voiture, une ou deux fois par jour, chez eux ou au travail. Audi a également prévu un service de charge facile sur la route : l’e-tron Charging Service d’Audi offre aux modèles PHEV un accès par carte à quelque 137 000 points de charge dans 25 pays européens. En plus du système de charge « Compact » à l’aide d’un câble pour les prises domestiques et industrielles, l’équipement de série de tous les modèles PHEV inclut un câble Mode-3 avec une prise Type-2 pour les stations de charge publiques.

La maniabilité des PHEV au quotidien est la troisième facette du triangle cible. Celle-ci est dérivée des deux premiers objectifs : un fonctionnement fréquent en mode électrique et une gestion facile de la charge. Espace, variabilité élevée et convivialité des hybrides rechargeables d’Audi sont d’autres critères d’importance pour la conduite au quotidien. Les ingénieurs Audi se sont efforcés d’économiser l’espace et d’intégrer les batteries de façon compacte dans le coffre des modèles PHEV du constructeur. Les batteries se trouvant sous le plancher du coffre, celui-ci est légèrement surélevé par rapport aux modèles conventionnels, sans pour autant inclure une marche. Plat et facile à utiliser, il ne gêne pas le client au moment de charger le coffre. La maniabilité des véhicules inclut aussi la possibilité d’un attelage remorque (sauf sur l’A8 TFSI e) et une capacité de remorquage identique à celle des modèles conventionnels (sauf pour l’Audi Q5 : 2 500 kg pour la version conventionnelle contre 1 750 kg pour la version PHEV).
 
Alliant une expérience de conduite électrique, un système de charge facile et une grande maniabilité au quotidien, les hybrides rechargeables constituent un choix attractif pour de nombreux clients, notamment ceux qui vivent en banlieue, car elles permettent une conduite durable et zéro émission locale. 
 
Quelles sont les hybrides rechargeables actuellement proposées par Audi ?
 
Pour le moment, le portefeuille des hybrides rechargeables d’Audi couvre les gammes A6, A7, A8, Q5 et Q7. Sur les modèles A6, A7, Q5 et Q7, les clients peuvent choisir entre une version axée sur le confort et une version à la configuration plus sportive avec une capacité système supérieure, des finitions S line de série et une suspension plus tendue. Sur l’Audi A8, les clients peuvent opter pour une version de performance avec un empattement normal, ou la version L à empattement long.
 
Dans les prochains mois, Audi dévoilera de nouveaux modèles PHEV, puis proposera des hybrides rechargeables dans huit gammes de modèles. D’autres modèles hybrides rechargeables sont prévus pour la nouvelle Audi A3, la Q8 et le SUV compact Audi Q3.
 
Quelles versions de motopropulseurs Audi utilise-t-il ?
 
Audi associe un moteur essence turbo à injection directe (TFSI) à un moteur électrique, dont la batterie lithium-ion est installée sous le plancher du coffre. Sur tous les modèles hybrides rechargeables, le moteur électrique du motopropulseur hybride est intégré à la transmission. Le module hybride se compose d’un moteur électrique et d’un coupleur reliant le moteur TFSI à la transmission. Le coupleur est installé devant la transmission, une boîte S tronic à 7 rapports sur l’Audi Q5, l’Audi A6 et l’Audi A7, et une boîte tiptronic à 8 rapports sur l’Audi A8.
 
Sur toutes les hybrides rechargeables, la puissance est transmise par les quatre roues, offrant une traction optimale y compris dans des conditions routières et météo difficiles, et une agilité élevée y compris en conduite sportive.  Les modèles à six cylindres intègrent une transmission quattro permanente de série, tandis que les modèles à quatre cylindres sont équipés d’une transmission quattro ultra. La puissance délivrée est de 270 kW (367 ch) pour les versions à quatre cylindres (A6, A7, Q5) et 335 kW (456 ch) pour les variantes à six cylindres (Q7, A8). Sur les marchés européens, l’Audi A6, l’ Audi A7 et l’Audi Q5 sont disponibles dans une autre version alliant un moteur essence 2.0 TFSI et un moteur électrique capables de développer jusqu’à 220 kW (299 ch) de puissance.
 
Quelle technologie de batterie Audi utilise-t-il sur ses modèles PHEV ?
 
Les moteurs électriques sont actuellement alimentés par un système de batterie composé de cellules lithium-ion refroidies par un liquide, installé sous le plancher du coffre. Sur les modèles de taille moyenne et de grande taille, la batterie 385 volts peut stocker 14,1 kWh, contre 17,3 kWh sur l’Audi Q7. Sur l’Audi A6, l’Audi A7 et l’Audi A8, elle est composée de 104 cellules de type poche réparties dans huit modules. Sur l’Audi Q5, la batterie lithium-ion est composée de cellules prismatiques. Le circuit de refroidissement de la batterie est intégré au circuit basse température, qui alimente le moteur électrique et le module électronique de puissance. Le module électronique de puissance transforme le courant continu de la batterie à haut voltage en courant triphasé pour le moteur électrique. Lors de la récupération, il fait l’inverse.
 
Combien de temps dure le processus de charge des modèles PHEV ?
 
Lorsque le véhicule est relié à un chargeur à entrée CA triphasé 400 V avec une capacité de 7,4 kW, il faut environ 2h30 pour recharger entièrement la batterie de 14,1 kWh installée sur la plupart des modèles. Depuis une prise domestique 230 V, comptez environ 6h30. 

Gestion du motopropulseur : comment le conducteur sélectionne-t-il les modes de conduite disponibles ?
 
La gestion hybride des modèles hybrides rechargeables, conçue pour offrir une efficacité optimale et un confort maximal, sélectionne automatiquement la meilleure stratégie. Trois modes de fonctionnement sont disponibles : en plus du mode hybride « Auto », standard lorsque le système de navigation est actif, le conducteur peut choisir entre les modes « EV » et « Hold ». En mode « EV », le véhicule est uniquement propulsé par le moteur électrique, tant que le conducteur n’exerce pas de pression excessive sur la pédale de l’accélérateur. C’est le mode par défaut au démarrage du véhicule. En mode « Hold », le système de gestion du motopropulseur contrôle ce dernier afin que l’état de charge de la batterie se maintienne, par exemple pour permettre une conduite 100 % électrique par la suite dans les zones urbaines. Toutefois, ce mode inclut également des segments de conduite 100 % électriques.
 
Le conducteur peut aussi utiliser le bouton du système de sélection dynamique du mode de conduite Audi drive select pour alterner entre les modes « comfort », « efficiency », « auto » et « dynamic », et ainsi jouer sur la configuration du motopropulseur, de la suspension et de la direction. Pendant l’accélération, selon le paramétrage, les seuils à partir desquels les systèmes de propulsion fonctionnent ensemble ou le moteur électrique apporte un coup de boost pour délivrer un couple maximal changent. En mode « dynamic », le moteur électrique aide de plus en plus le MCI avec sa capacité de suralimentation électrique, pour une dynamique de conduite optimale.
 
Comment la gestion du motopropulseur fonctionne-t-elle sur les modèles PHEV d’Audi ?
 
Faire moins pour faire plus. Pour les longs segments en mode électrique de ses modèles PHEV, Audi s’appuie sur l’interaction entre la bonne taille de batterie et une gestion sophistiquée du motopropulseur, dont le niveau élevé d’efficience et de capacité de récupération élimine la nécessité d’une grosse batterie. L’efficiency assist prédictif (PEA) et la stratégie d’exploitation prédictive (POS) sont les technologies au cœur des modèles PHEV. Les deux systèmes permettent une utilisation optimale de l’électricité stockée dans la batterie lithium-ion grâce à une gestion prédictive de la propulsion et de la récupération, et en renvoyant une grande quantité d’énergie cinétique vers la batterie.
 
L’efficiency assist prédictif, présent sur les modèles conventionnels, contrôle le schéma de propulsion et de récupération en fonction de la situation afin de s’adapter aux paramètres immédiats et évidents des données de navigation prédictives, telles que les panneaux de sortie de la ville à venir, les intersections, les carrefours giratoires, les virages dans la topographie, les montées et les descentes, les limitations de vitesse connues et les véhicules capturés par le capteur radar devant. L’assistant informe le conducteur en affichant les informations utiles et via une impulsion haptique au niveau de l’accélérateur, qui lui rappelle de lever le pied. 
 
La stratégie d’exploitation prédictive contrôle le comportement de propulsion et de récupération tout au long de l’itinéraire. Lorsque le GPS est actif, la POS analyse les données de navigation, les informations fournies par l’efficiency assist prédictif et les capteurs du véhicule. Elle planifie alors l’ensemble du trajet de façon sommaire, et les prochains kilomètres de façon détaillée. Le conducteur reçoit les informations au moment voulu et la récupération prédictive s’enclenche. La planification de l’itinéraire permet de maximiser la conduite électrique dans les zones urbaines afin que le véhicule arrive à destination avec une batterie presque vide. L’objectif est d’utiliser autant d’électricité que possible afin de recharger le véhicule une fois à destination.
 
Qu’est-ce qu’une pédale d’accélérateur active ?
 
En fournissant une réaction haptique, la pédale d’accélérateur active aide le conducteur à conduire de la façon la plus efficiente possible. Via une pression sur la pédale, celle-ci lui indique quand il quitte le mode de conduite 100 % électrique. D’après les informations de l’efficiency assist prédictif, elle lui indique également quand lever le pied pour permettre la conduite en roue libre ou la récupération.
 
Comment la récupération fonctionne-t-elle ?
 
En termes de récupération, le système de motopropulsion des PHEV ressemble à celui de la nouvelle Audi e-tron 100 % électrique. Il est conçu pour offrir une très bonne efficience et une capacité de récupération maximale. Pendant le freinage, les modèles PHEV d’Audi récupèrent jusqu’à 80 kW d’énergie. Le moteur électrique gère toutes les décélérations mineures, c’est-à-dire la plupart des freinages dans la conduite au quotidien. Lors d’un freinage moyen, il fonctionne avec les freins de roues hydrauliques, qui interviennent seuls uniquement en cas de freinage de plus de 0,4 g. Une configuration complexe du véhicule permet une transition quasi imperceptible entre le frein générateur du moteur électrique et les freins de roues conventionnels (« blending »), assortie d’une pression précise et constante sur la pédale de frein.
 
Qu’est-ce que la suralimentation ?
 
La stratégie de propulsion est conçue pour offrir au conducteur une expérience de conduite variée, caractérisée par une efficience maximale et une conduite majoritairement électrique d’une part, et, le cas échéant, une conduite très sportive permise par la suralimentation d’autre part. Pour ce faire, le moteur électrique aide le MCI, et le degré d’assistance fournie dépend du mode de conduite sélectionné. En fonction du modèle et de la configuration du moteur, un couple maximal de 500 Nm (Q5, A7) ou 700 Nm (Q7, A8) est appliqué, soit jusqu’à 200 Nm de plus que ce que le moteur TFSI de chaque modèle est capable de développer seul.
 
En phase de transmission « S », présélectionnée dans le profil « dynamic », le moteur électrique reste actif et récupère de l’énergie pendant le freinage. Dans les autres cas, en interaction avec l’efficiency assist prédictif, le processus de récupération pendant le freinage est toujours enclenché lorsqu’il est plus pertinent sur le plan énergétique que la conduite en roue libre. La récupération pendant le freinage monte jusqu’à 0,1 g et permet de renvoyer jusqu’à 25 kW à la batterie lithium-ion.
 
Quel est le rôle du système de gestion thermique ?
 
Le système de gestion thermique complexe est essentiel à l’obtention d’une longue autonomie électrique et permet de chauffer rapidement l’intérieur du véhicule. Le moteur TFSI, ses accessoires et la transmission sont refroidis par un circuit à haute température. La batterie, le chargeur, le moteur électrique et les composants électroniques de performance sont refroidis via un circuit à basse température. Une pompe à chaleur intégrée au système de gestion thermique génère jusqu’à 3 kW de chaleur avec 1 kW d’énergie électrique. Pour cela, elle est associée au circuit réfrigérant du système de climatisation et utilise la chaleur résiduelle des éléments à haute tension pour chauffer l’intérieur.
 
Quelles opportunités digitales l’application myAudi ouvre-t-elle avec les modèles PHEV ?
 
L’application myAudi est un outil pratique pour la gestion du véhicule. Elle envoie les services du portefeuille Audi connect au smartphone du conducteur. À l’aide de l’application, le client peut contrôler le niveau de batterie et l’autonomie de son véhicule à distance, lancer le processus de charge et le programmateur de charge, et consulter les statistiques de charge et de consommation. Avant même de commencer à conduire, le client peut activer la climatisation du véhicule depuis l’application.
 
Comment Audi fournit-il de l’électricité verte ?
 
Les clients Audi peuvent alimenter leur domicile et leur garage en électricité « Volkswagen Naturstrom », générée à partir de sources d’énergie 100 % renouvelables, telles que des centrales hydroélectriques. Son origine est certifiée chaque année par TÜV. En outre, si les clients le souhaitent, Audi peut les aider à trouver un électricien pour installer une solution de charge adaptée dans leur garage. Audi propose ainsi une offre de mobilité complète à ses clients.



Des véhicules électriques « à temps partiel » offrant des avantages « à temps plein » : pourquoi les hybrides rechargeables sont plus performantes que ce que leur réputation laisse à penser
 
Les hybrides rechargeables font régulièrement l’objet de critiques : trop complexes, trop lourdes, pas suffisamment durables… Nous vous offrons des réponses claires aux questions cruciales.
 
Les PHEV marquent-ils une simple transition technologie en attendant que les véhicules 100 % électriques ne deviennent moins chers ou n’atteignent une autonomie adaptée à la conduite au quotidien ?
 
Les hybrides rechargeables ne constituent pas une transition technologique, mais viennent compléter le portefeuille de modèles tout en apportant une précieuse contribution à la mobilité durable, en favorisant la diversité dans les habitudes de consommation des clients. Pour de nombreuses personnes circulant beaucoup en ville, les modèles PHEV peuvent être une solution pour une conduite zéro émission locale, puisqu’un grand nombre de trajets du quotidien peuvent être effectués en mode 100 % électrique. Grâce à la présence de points de charge à leur domicile ou leur travail, les clients peuvent réaliser un grand nombre de leurs trajets hebdomadaires en mode électrique. Et grâce à leur moteur à essence, les modèles PHEV sont adaptés à la conduite sur de longues distances. Parce que les capacités des batteries et la gestion du motopropulseur se sont considérablement améliorées, l’autonomie électrique des PHEV a nettement augmenté ces dernières années. 
 
Proposez-vous un grand nombre de modèles PHEV uniquement en raison des allègements d’impôts qui leur sont associés et du soutien financier actuellement fourni par le gouvernement aux clients ?
 
Les allègements d’impôts peuvent encourager les clients à l’achat, mais dans de nombreux cas, ce n’est pas le seul facteur déterminant. Les particuliers, notamment, font consciemment le choix de la durabilité et se tournent vers un modèle PHEV parce qu’ils souhaitent conduire sans émissions locales et avoir accès à des points de charge adaptés. Comme véhicules d’entreprise, les hybrides rechargeables sont parfaites lorsque les utilisateurs (comme les employés de back-office) ont tendance à effectuer de courts trajets en ville ou en banlieue ; en d’autres termes, lorsqu’ils vont et viennent chaque jour entre leur bureau et le domicile de leurs clients. Toutefois, les modèles diesel modernes restent le premier choix, en raison de leur rendement kilométrique annuel très élevé.
 
La batterie ne devrait-elle pas être plus grosse, et le MCI plus petit ?
 
Pour la conception des motopropulseurs de ses modèles PHEV, Audi s’appuie sur la notion de « bonne taille » et une gestion intelligente, en optant pour un moteur TFSI à quatre ou six cylindres en fonction du type et de la taille du véhicule. Grâce au moteur électrique et à une gestion efficiente de la propulsion et de la récupération, une faible consommation est ainsi possible. Mesurée dans le cas de profils types, l’autonomie électrique possible de 40 à 50 kilomètres offre un compromis idéal. Lorsque le MCI entre en jeu, le V6 est parfaitement adapté à une faible consommation en conditions réelles sur des modèles plus larges et plus lourds, comme l’Audi A8 ou l’Audi Q7, tandis qu’un moteur quatre cylindres conviendra à l’Audi Q5, l’Audi A6 et l’Audi A7. 
 
En réalité, les PHEV ne consomment-ils pas plus de carburant que les véhicules équipés d’un MCI ?
 
La consommation varie grandement en fonction du profil du conducteur. C’est aussi le cas pour les modèles PHEV, pensés pour les personnes circulant beaucoup entre la banlieue et la ville. De par le concept de leur motopropulseur, ils sont capables de fonctionner avec zéro émission locale, notamment sur de courtes distances, en ville et en banlieue. Avec leur système de gestion sophistiquée du motopropulseur, les modèles PHEV d’Audi ont été conçus pour offrir une efficience optimale, notamment en tenant compte d’informations telles que le profil de la route, les données des capteurs et les caractéristiques de l’itinéraire. En outre, les modèles PHEV peuvent fonctionner en mode 100 % électrique et offrir un rendement considérable, tout particulièrement en ville où les arrêts sont fréquents. La capacité de récupération et les programmes d’efficience PEA et POS y participent également. Audi tire parti de ces avantages conceptuels et met l’accent sur une conduite largement électrique dans un contexte urbain.
 
Les niveaux de consommation dans le monde réel ne sont-ils pas bien plus élevés d’après la WLTP ?
 
La procédure WLTP cherche à fournir des chiffres de consommation plus réalistes que l’ancienne méthode NEDC. Dans la procédure de test WLTP, un PHEV doit être conduit plusieurs fois, avec une batterie pleine au départ et jusqu’à ce qu’elle soit vide. Le dernier cycle de conduite est réalisé avec une batterie vide, c’est-à-dire uniquement avec l’énergie fournie par le MCI et l’énergie de récupération. Cette méthode de mesure en plusieurs étapes permet de déterminer la consommation de carburant et les émissions de CO₂, ainsi que l’autonomie électrique et l’autonomie globale. Les niveaux de CO₂ à déclarer sont ensuite calculés en déterminant le rapport entre autonomie électrique et autonomie globale. Audi équipe ses modèles PHEV d’une stratégie d’exploitation complexe, qui favorise les longs trajets en mode électrique et un rendement élevé, notamment en conditions réelles. 
 
Les modèles PHEV ne sont pas adaptés à la conduite au quotidien.
 
Dans le développement de ses modèles PHEV, Audi s’attache à proposer un espace globalement intact et une grande variabilité. Le volume du coffre des modèles PHEV est légèrement inférieur à celui des modèles conventionnels : l’Audi A6 Avant TFSI affiche désormais une capacité de 405 litres, contre 565 litres sur l’Avant standard. Néanmoins, sur cette dernière, l’espace dans le renfoncement du coffre sous le plancher, occupé par la batterie lithium-ion sur le modèle PHEV, a déjà été pris en compte dans le calcul. La maniabilité des modèles PHEV est extrêmement importante aux yeux d’Audi. C’est pourquoi la batterie a été intégrée dans le coffre de façon à ce que le plancher reste plat, pour un stockage facile des objets les plus encombrants. Le dossier des sièges arrière reste rabattable. De plus, élément important pour les SUV et les modèles Avant, un attelage remorque est disponible pour tous les modèles PHEV (à l’exception de l’Audi A8). La capacité de remorquage des PHEV est identique à celle des modèles conventionnels (à l’exception de l’Audi Q5 : 2 500 kg pour le modèle conventionnel contre 1 750 kg pour le modèle PHEV). En outre, les modèles PHEV d’Audi utilisent diverses technologies telles que le réglage préalable de la climatisation, une pompe à chaleur et une pédale d’accélération à réponse haptique, pour garantir les niveaux de confort et d’efficience auxquels le constructeur nous a habitués.
 
Consommation de carburant des modèles mentionnés ci-dessus :
(La consommation de carburant et les émissions de CO2 dépendent de l’équipement choisi)
 
Audi A6 Berline 50 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 1,5 – 1,9
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 35 - 44
 
Audi A6 Berline 55 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 2,0
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 36 - 44
 
Audi A6 Avant 55 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 1,8 – 2,2
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 41 - 49
 
Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 2,1
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 48
 
Audi A8 60 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 2,9
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 65 - 66
 
Audi A8 L 60 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP :2,9
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 66 - 67
 
Audi Q5 50 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 2,2 – 2,7
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 51 - 60
 
Audi Q5 55 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 2,1 – 2,5
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 53 – 61
 
Audi Q7 55 TFSI e quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 3,2 – 3,8
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 72 - 86
 
Audi Q7 60 TFSI e Competition quattro :
Consommation de carburant combinée en L/100 km WLTP : 3,3 – 3,8
Émissions de CO₂ combinées en g/km WLTP : 74 - 86

– Fin –